Pamiętacie nasz zeszłoroczny test RS6 Performance?

Wcale nie przesadzając to niemal doskonale zakamuflowany sportowy bolid w nadwoziu kombi. Niemal, bo z doskonałymi osiągami idą w parze odczucia z jazdy niestety, ale po części rozczarowujące. Świetnie, że są systemy czuwające nad naszym bezpieczeństwem, jednak izolują nas od tego co dzieje się z autem, zabierając dużą część frajdy z jazdy. Tu właśnie leży mój problem z RS6.

lexus1TEST Audi RS6 Performance


Czego więc można wymagać od auta tego pokroju?

Jest to oczywiście sprawa indywidualna. Ja najchętniej wyrzuciłbym największą dumę inżynierów, czyli elektronikę wcinającą się w nasze kompetencje. Oczywiście nie mam tu na myśli systemu ESP czy ABS, bo bez nich jazda na co dzień mogłaby być niepokojąco niebezpieczna, a te bardziej wydziwiane.
Na początek powiedziałbym dziękuje za algorytmy optymalizujące pracę przeniesienia napędu czy zawieszenia w zależności od sytuacji drogowej, chociaż jeśli już miałbym za nie dopłacić, to chciałbym mieć jakąś kontrolę nad ich pracą.
Prostym przykładem jest Subaru WRX STI – świetne auto, z doskonałym napędem, który reaguje dokładnie tak jak byśmy tego chcieli i możemy na niego oddziaływać dżojstikiem, co z każdym kolejnym kilometrem pozwala nam lepiej poznawać auto. Nie bez przyczyny poprzednik WRX-a, czyli Impreza rządziła w rajdach. RS6 doposażonej w rozbudowane systemy tam nie znajdziecie. Sport to nie dwutonowe klocki na wspomagaczach.

lexus2TEST Subaru WRX STI


Z tego założenia wyszedł Lexus przy okazji GS F i nie są to tylko puste słowa, a wszystko udało im się poprzeć liczbami. O nich dużo już powiedzieliśmy  w naszym teście, ale jeśli ciekawi Was dlaczego to właśnie Lexus jest lepszym autem dla kierowcy od mocarnego Audi, polecam zostać tu jeszcze chwilę.

 

Zacznę od podwozia.

Nic odkrywczego: z przodu podwójne wahacze, a z tyłu wielowahaczowy układ. Zawieszenie przenosi siły na nadwozie, a ono względem zwykłego GS zostało usztywnione. Efekt nie mógł być inny jak sprężysta praca, choć tu zachowano świetny kompromis pomiędzy komfortem wymaganym od limuzyny a niesamowitą przewidywalnością. Auto jedzie dokładnie tam, gdzie chcemy, 200 km/h i więcej to nie problem, podobnie jak precyzyjne wycinanie zakrętów bez jakichkolwiek oznak wyjeżdżania przodem. Lexus też nie wnosi sprzeciwu gdy chcemy w zakręcie pomóc sobie gazem. Gdy przesadzimy lub system nie wyczuje naszych intencji – interweniuje, jednocześnie nie przeszkodzi podczas świadomego lekkiego uślizgiwania tylnych kół. Świetna rzecz dla tych zaczynających przygodę z mocarnym rwd, które nie chce zabić na pierwszym zakręcie, z kolei bardziej „świadomi” kierowcy mogą nawet w trybie NORMAL zrobić pożytek z nadmiaru mocy.

W GS F-ie nie znajdziecie skomplikowanych rozwiązań mechatronicznych w zawieszeniu czy skomplikowanego napędu na 4 koła, a to wszystko składa się w ostatecznym rozrachunku na niską jak na tą klasę masę własną – 1830 kg. To niewiele, bo około 200 kg mniej niż w przypadku RS6. To czuć zwłaszcza przy hamowaniu i dynamicznym atakowaniu zakrętów.

Jeśli odstawimy wygłupy na bok lub po prostu musimy przejechać 1000 km w krótkim czasie, GS F komfortowo dowiezie nas do celu.

GS F jest mimo wszystko autem bardziej wymagający w prowadzeniu, zarówno przez napęd tylko na tylne koła czy mało nadgorliwej kontroli trakcji. Fakt, że musimy być bardziej świadomym podejmowania decyzji za jego kierownicą czyni go zwyczajnie ciekawszym autem od RS6.

Przy okazji opisywania wrażeń z Audi, pod koniec wywodu mogliście przeczytać że:

Poza tymi elementami ciężko przyczepić się do czegokolwiek w tym aucie, jednak nie jest to mój typ na wyprawę do „Green Hell”.

GS F oczywiście też nie jest doskonały, bo po dłuższej jeździe wydech nagrzewa bagażnik, a chcąc przewieźć dłuższe przedmioty musicie liczyć się z nierozkładaną kanapą. Koniec końców jadąc na Nurburgring, audio Mark Levinson umili Wasz czas, podróż będzie relaksująca, a na torze rozkręcone serce rozerwie Waszą klatkę piersiową. W Audi pewnie będzie szybciej, ale bez iskry.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ