Zmiany Hyundaia idealnie obrazują dwie generację najmniejszego modelu. Pierwsza z nich była wąska, niezbyt urodziwa i cierpiała na wodogłowie, przez co idealnie wpisywała się w dalekowschodnie realia wąskich zatłoczonych uliczek. Projekt następnej generacji jest zgoła odmienny. Koła rozstawiono w skrajnych punktach poszerzając nadwozie, a jednobryłowy kształt jest teraz do bólu praktyczny w typowo Europejskim stylu. Nic w tym dziwnego, skoro projekt obecnej i10 powstał za naszą zachodnią granicą i swoją światową premierę miał podczas Motor Show we Frankfurcie w 2013 roku.

Stylistyka zewnętrzna została uporządkowana. Wizytówką standardowo jest przód nadwozia z charakterystyczną linią stylistyczną dla obecnych modeli Hyundaia. W potężny otwór w zderzaku wykończony falistą kratką wkomponowano czarną rozpórkę, a sam zderzak rozszerza się ku dołowi. Ten zabieg rozprasza naszą uwagę od dość wysoko poprowadzonej linii dachu ułatwiającej w dużym stopniu wsiadanie. Gdzieniegdzie natkniemy się na małe zapożyczenia stylistyczne znane z innych aut z zakończeniem linii bocznej szyb rodem z Mercedesa A klasy, czy też podobną kompozycją tylnej części nadwozia przypominającą tę znaną z kompaktowego BMW. Całość nie sprawia wrażenia budżetowego auta, a wręcz przeciwnie za sprawą jaskrawych dodatków wykończeniowych wnętrza.

IMG_6876

Tutaj jednak trzeba liczyć się z twardością plastików na poziomie kamienia i tak na prawdę jedynymi miększymi materiałami są te użyte do wykończenia foteli. W zależności od odmiany wyposażeniowej można wybrać jeden spośród trzech kolorów dodatków. Nam przypadł niebieski, ale najlepiej kontrastuje pomarańczowy powtórzony na fotelach, elementach deski rozdzielczej i na boczkach drzwiowych. Macając wnętrze dalej nie udało mi się zdemaskować słabości montażu wnętrza. Żaden z plastików nie wydawał dźwięków przy kontakcie z kciukiem, co jest rzadkością w tej klasie.
Patrząc na deskę rozdzielczą nie można mieć zastrzeżeń również do ergonomii. Przyciski po lewej stronie kierownicy, niewidoczne podczas jazdy, są ogromne, z kolei w środkowej części kokpitu wszystko poukładano symetrycznie, przez co naszą uwagę skupiają tylko najistotniejsze informacje znajdujące się przed nami na zestawie wskaźników. Standardowo znalazło się tam miejsce dla komputera pokładowego sterowanego wreszcie z koła kierownicy, skąd jeszcze można obsługiwać radio i opcjonalny tempomat.

Miejsca z przodu wystarczy w zupełności do podróżowania dwóch dorosłych osób i to w każdej płaszczyźnie. Co ciekawe sytuacja wygląda podobnie w tylnej części nadwozia bez problemu mieszczącej również 2 dorosłe osoby, co podpowiada wyprofilowanie kanapy. Nie przygotowano co prawda dodatków poprawiających komfort w postaci podłokietników i zestawu cupholderów, ale w zamian ilość miejsca na nogi i głowę gwarantuje wysoki komfort.

IMG_6915

Jeśli tylko przerzucimy bagaż przez wysoki próg załadunku, bagażnik połknie 252 l bagażu. Jest regularnych kształtów, a pod podłogą mieści zestaw naprawczy. Musimy liczyć się z brakiem haczyków i organizerów tej niedużej przestrzeni.

Pod maską znajdziemy dwa motory o pojemności 1.0 i 1.2. Pierwszy z nich posiada 3 cylindry, moc 66 KM i jest racjonalnym wyborem tylko w warunkach miejskich. Z kolei drugi motor ze względu na 4 cylindry charakteryzuje się aksamitną i cichą pracą. 87 KM i 120 Nm pozwala dynamicznie poruszać się niezależnie od warunków drogowych i zużywać niewielkie ilości paliwa: miasto 6.5, trasa poniżej 5, autostrada 6.5 [l /100 km]. Z większym motorem sparowano skrzynie biegów o 5 przełożeniach z ostatnim biegiem wystarczająco długim do bezstresowego zapuszczania się na autostradę. Tutaj wychodzi jednak dość istotna wada z perspektywy lipcowych upałów. Sprężarka klimatyzacji nie radzi sobie z efektywnym schłodzeniem wnętrza powyżej prędkości 120 km/h. Już po krótkiej chwili robi się ciepło i tylko zmniejszenie prędkości przynosi poprawę.

I10 nie jest sportowym autem i duży odsetek szybkiej zmiany biegów kończy zgrzyt. A szkoda, bo zawieszenie z tendencją do nadsterowności w ciasnych zakrętach w połączeniu z układem kierowniczym pracujący z przyjemnym oporem zachęcają do szybszego pokonywania zakrętów. Nie bez przyczyny brat bliźniak pochodzący spod marki Kia posiada swoją klasę wyścigową dając wiele zabawy nie tylko kierowcom, ale też nam możliwość oglądania widowiskowych kraks i wyprzedzeń na miarę F1.

IMG_6886

Wracając do I10. Najlepiej czuje się ono w warunkach miejskich i to tutaj będzie najczęściej spotykane. Ceny zaczynają się od 37 800 zł za wersję z silnikiem 1.0, który za dopłatą 5 000 zł może zostać doposażony w instalację gazową. Najbardziej racjonalnym wyborem będzie większa jednostka 1.2 droższa tylko o 2 000 zł od podstawowej odmiany. Zużywa niewielkie ilości paliwa gwarantując przy tym przyzwoite osiągi pozwalające zapuścić się w dłuższą trasę bez obaw. Do tego zachęcać może również obszerne i wygodne wnętrze, a także reszta podzespołów jezdnych bez większych wad czyniących z i10 jedną z ciekawszych propozycji w segmencie A.

Tekst: Krzysztof Kunzek
Zdjęcia: Jakub Głąb

ZOSTAW ODPOWIEDŹ